Angel Boligán, monero cubano radicado en México
Tuesday, July 18, 2017
Thursday, October 02, 2014
Contra el Auto
¿Por qué contra el auto?
Porque el auto es la principal fuente de emisión de bióxido de carbono (CO2), principal causa del cambio climático y principal problema que amenaza la supervivencia del hombre y de la vida en la tierra.
Porque el abuso en el consumo y el uso del auto particular es la causa principal de los problemas de tránsito en las ciudades. Los principales problemas de movilidad urbana los ocasionan los autos particulares, y no la falta de vialidades.
Porque los accidentes automovilísticos o de tránsito se han convertido en una de las principales causas de mortalidad en todo el planeta, siendo los adolescentes la víctima principal.
Porque autos y carreteras son una de las causas principales de la muerte de animales, al grado de la extinción de algunas especies en países ricos.
Porque la solución a los problemas de movilidad urbana encuentra su principal obstáculo en la forma individual del transporte, es decir, el uso del auto particular.
Si queremos dejar el auto, tenemos que promover el uso del transporte colectivo.
Muerte por incidentes viales
16,500 muertos al año: el alto costo de los incidentes viales para México
Un adulto promedio respira cada tres segundos en estado de reposo; en ese mismo lapso, a lo largo del planeta, siete personas pierden la vida en un incidente vial: la octava causa de muerte a nivel global; cada año mueren 1.24 millones de personas en las calles y carreteras del mundo por esta causa y debemos añadir 20 millones más que cada año quedan con secuelas físicas y psicológicas, algunas de por vida, tras un incidente vial.
Monday, August 26, 2013
Autos y CO2
Los autos son los principales productores de CO2.
Campaña en Europa contra el uso y abuso del auto.
Ver aquí:
http://www.euvsco2.org/en
Campaña en Europa contra el uso y abuso del auto.
Ver aquí:
http://www.euvsco2.org/en
Monday, July 16, 2012
Tuesday, February 28, 2012
Transporte Individual
Uso y abuso del auto particular en las ciudades
Por Luis Adolfo MÉNDEZ LUGO
El transporte de combustión interna y para
desplazamientos diarios será prescindible porque la ciudad del futuro tiene que
ser re-apropiada por y para la especie humana, y no exclusivamente para el
automóvil. Las medidas urbanas que sólo toman en cuenta al automóvil tienen que
ser revisadas, además de anacrónicas son causa enorme de destrucción y
alteración del medio ambiente natural y pone en riesgo la vida del hombre.
Nuestra ciudad ideal no es precisamente funcional
al modelo político, social y económico. Soy más optimista y pienso entonces,
que la ciudad del futuro inmediato nos debe hacer prescindir del transporte, de
los viajes diarios. Que una planeación urbana a escala humana tiene que
contemplar las capacidades y necesidades fisiológicas de locomoción y
desarrollo biológico y reproductivo en general de la especie que habita las
ciudades, dicho sea sin sarcasmo. Una ciudad cuya orientación en todo caso nos
permita prescindir de esa aberración humana que es el automóvil, del uso y
abuso que hoy le damos a este artículo de lujo.
Una ciudad ideal debe contemplar las zonas de vivienda cerca de la escuela, el mercado, las fábricas, los centros de trabajo, con objeto de permitir a cada quién una de las actividades humanas más cotidianas y más sanas: caminar. Es una utopía que eventualmente puede lograrse, pero pensar así para ubicarse en la ciudad puede ser mejor que entregarla para que sea devorada por los automóviles. El auto particular es sin duda uno de los productos más emblemáticos del sistema económico y de los valores sociales dominantes, pero es, sin duda, uno de los mayores causantes de destrucción del hombre y su entorno.
El hombre común todavía no repara en las nefastas consecuencias del automóvil. Aparte de los atentados cotidianos que en aras del automóvil se cometen contra el patrimonio cultural (histórico y monumental), natural o ecológico, por la construcción de vialidades y espacios para los automóviles, hay que recordar que éste sigue representando una de las principales causas de la contaminación en la ciudad (el 85 % del CO2 en el DF y área metropolitana lo generan los vehículos automotores de combustión interna), causante en gran parte a su vez del denominado cambio climático, pero también de múltiples enfermedades y muertes. De hecho, los accidentes de tránsito se encuentran ya entre las principales causas de mortalidad a nivel nacional, es decir, no sólo en las ciudades. Vale decirlo, la mortalidad por estas causas se da de manera muy pronunciada entre jóvenes y adolescentes.
La ciudad y la arquitectura moderna están siendo
condicionadas en extremo en su diseño y funcionamiento por el automóvil. Tiempo
y espacio en función de uno de los más grandes fetiches de la humanidad. No es
posible seguir permaneciendo indiferentes ante este peligroso depredador.
Tuesday, January 24, 2012
Día Mundial sin Auto
Hacia el Día Mundial Sin Autos: ¿Cómo hacer posible vivir sin auto?
Friday, December 02, 2011
El uso irracional del automóvil particular
SOBRE EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE Y LA CIRCULACIÓN VEHICULAR: EL USO IRRACIONAL DEL AUTOMÓVIL PARTICULAR
Por Luis Adolfo Méndez Lugo
Los problemas del transporte más importantes o que hay que resolver de manera prioritaria en nuestras ciudades se encuentran en el tránsito, la circulación o la movilidad de personas y cosas. Los graves problemas de tránsito vehicular que prevalecen en nuestras grandes y medianas ciudades se deben a un modelo económico que ha privilegiado el transporte individual, es decir, el automóvil, sin que ello signifique siquiera que los propios beneficiarios de este tipo de transporte hayan resuelto sus necesidades en esa materia. Por el contrario, en buena medida esta preferencia, tímidamente restringida por decisiones políticas[1], ha sido causa de los problemas de tránsito que en general sufren nuestras ciudades, lo que contribuye además en hacer más agudos sus efectos relacionados con la emisión de contaminantes, aunque éstos se hayan visto disminuidos en su peligrosidad en las últimas décadas con el mejoramiento de los combustibles.
Mientras no haya controles al uso y consumo indiscriminado del transporte individual en nuestras ciudades, los problemas de movilidad continuarán. Pero mientras no exista una opción adecuada y eficiente de transporte colectivo, muy pocos usuarios del transporte individual optarán por el transporte colectivo. Existe la certidumbre en diversos autores, como Ivan Illich y André Gorz, de que por más que se amplíen y se abran más vialidades a la circulación vehicular, por más “superficie de rodamiento” que construyan nuestras autoridades, los problemas de tránsito continuarán si no se restringe el uso del automóvil particular. Bernardo Navarro coincide al respecto cuando afirma que “el hecho contundente que no podemos soslayar en nuestras metrópolis es la existencia del significativo aumento de la oferta automotriz impactando la circulación y congestión vehicular, incrementando los tiempos de traslado y generando significativos impactos ambientales negativos… particularmente dentro de la flota vehicular metropolitana sobresale significativamente la presencia de los automóviles particulares”.
Es evidente la importancia del automóvil particular en el parque vehicular total y tan sólo por este hecho, es posible concluir que son los automóviles particulares los que más contribuyen a la creación de conflictos de tránsito en la ciudad, además de la contaminación. Estas “externalidades” del autoióvil particular son todavía más importantes si consideramos que en zonas urbanas y ciertamente en áreas metropolitanas, la contaminación generada por los vehículos motorizados son la principal causa de la contaminación, y con holgura:
“Estudios sobre inventarios de emisiones reportan que los vehículos contribuyen con aproximadamente el 85 por ciento de las emisiones de gases y partículas contaminantes de la atmósfera de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)… Aunque se han introducido nuevas tecnologías anticontaminantes en los vehículos y en las actividades industriales, el problema de contaminación muestra solamente avances marginales en la reducción de la contaminación del aire.”[2]
El predominio del transporte individual, hay que insistir, no permitirá ofrecer soluciones reales a la movilidad intraurbana. Ivan Illich ha demostrado la ineficiencia del automóvil particular, siendo superado por cualquier otro tipo de transporte, incluida la propia capacidad de locomoción humana: caminar.
“Para que 40 000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 km por hora, se necesita que éste tenga 138 m de anchura si viajan en coche, 38 m si viajan en autobús y 20 m si van a pie; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 m de anchura. Únicamente un sistema hipermoderno de trenas rápidos, a 100 km por hora y sucediéndose a intervalos de 30 segundos podría pasar esta cantidad de gente por un puente semejante en el mismo tiempo… No sólo en movimiento, también estacionado hay una diferencia enorme entre el espacio que ocupa el vehículo potencialmente rápido y la bicicleta. Donde se estaciona un coche caben 18 bicicletas. Para salir del estacionamiento de un estadio, 10 000 personas en bicicleta necesitan una tercera parte del tiempo que necesita el mismo número que abordan autobuses”.[3]
En la base del razonamiento de Illich se encuentra aquello que el análisis marxista considera determinante en la irracionalidad de la propiedad privada: el espacio es finito. El acceso al espacio de unos, excluye a otros: “…ello se debe a que tanto por su concepción como por su destino original el coche es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, es imposible de democratizar: si todo el mundo accede a un lujo, nadie saca provecho de su disfrute; por el contrario: todo el mundo arrolla, frustra y desposee a los demás y es arrollado, frustrado y desposeido por ellos… El razonamiento lo admitiría cualquiera tratándose de un chalet en la playa: todavía no se ha presentado ningún demagogo pretendiendo que la democratización de las vacaciones pasa por aplicar el principio de un chalet con playa privada para cada familia. Cualquiera comprende que si cada una de los 13 o 14 millones de familias existentes en Francia tuvieran que disponer aunque sólo fuera de 10 metros de costa, serían precisos 140.000 kilómetros de playas para que todo el mundo quedara satisfecho…”.[4]
Bajo esta concepción, es decir, mientras no se implementen políticas y acciones orientadas en hacer un uso más restrictivo del automóvil particular, es que considero que cualquier medida propuesta para ampliar vialidades está condenada al fracaso: mientras más calles abran a la circulación vehicular, más congestionamientos y más problemas de tránsito vehicular habrán en nuestras ciudades y zonas metropolitanas. La experiencia en diversos países, pero principalmente en los Estados Unidos, ha demostrado que el uso preferente del automóvil particular es absolutamente contradictorio como solución al transporte y la movilidad de las personas, no sólo incrementa las distancias en la matriz de origen y destino, también incrementa los tiempos usados para el transporte y, peor aún, disminuye la velocidad en los recorridos de manera considerable. De ahí que escritores prominentes y claridosos como Carlos Monsiváis le llamen con aguda ironía a los usuarios de automóviles particulares en la ciudad de México, como “la experiencia carcelaria de la velocidad”.
Si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kilómetros, de avenidas monumentales, de arrabales autopísticos. En suma, lo que se ha hecho en Estados Unidos (Gorz; Ibid). Iván Illich resume así los resultados de esta magna obra: “El americano típico consagra más de mil quinientas horas al año (es decir treinta horas al a semana, o cuatro horas al día, domingos inclusive) a su coche; este cálculo incluye las horas que pasa al volante, en marcha o parado; las horas de trabajo necesarias para pagar la gasolina, las ruedos, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos. Este americano precisa mil quinientas horas para recorrer (al año) 10.000 km. 6 kilómetros por hora. En los países desprovistos de una industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie, con la ventaja suplementaria de que pueden trasladarse a donde les da la gana sin tener por qué seguir las carreteras asfaltadas”. (Illich, Ibid).
Moraleja: cuanto más menudean en una sociedad los vehículos rápidos, -a partir de un cierto límite-más tiempo emplea la gente en desplazarse. Es matemático. ¿La razón? Acabamos de verla: las aglomeraciones humanas han acabado esparciéndose en innumerables arrabales autopísticos porque era la única forma de evitar la congestión de los centros de habitación. Pero esta solución tiene un reverso evidente: finalmente resulta que la gente no puede circular a gusto porque están lejos de todo. Para hacer sitio al coche han multiplicado las distancias: se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado-lo que exigirá un segundo coche para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela-. …A fin de cuentas el coche acaba haciendo perder más tiempo del que economiza y creando más distancias de las que permite salvar (Gorz; Ibid)
El maestro Angel Molinero coincide con estos viejos y conocidos autores cuando afirma que “un enfoque fuerte hacia el uso del automóvil particular favorece la ciudad externa o suburbios sobre la ciudad central. Los viajes en automóvil están confeccionados idealmente para áreas de baja densidad con activida`es dispersas. A su vez, áreas con una alta densidad promueven el uso del transporte público y los viajes a pie. Este es un factor importante en aquéllas ciudades donde el espacio es limitado y los impactos del automóvil son particularmente serios.” La Ciudad de México, si bien sigue siendo una ciudad de muy baja densidad, comparada específicamente con las ciudades de los países desarrollados, lo cierto es que es posible considerar que es una ciudad cuyo espacio es ya muy limitado.
La tendencia en el uso y abuso del automóvil particular no observa cambios importantes, no existen indicios para desincentivar o restringir su uso, en cambio, la industria automotriz sigue creciendo y ocupando un papel dominante. Al respecto, Navarro afirma que “la discusión respecto a la disyuntiva transporte colectivo - transporte individual debe partir por comprender el contexto en el que se desenvuelven nuestras áreas metropolitanas. Primero no podemos ignorar la inserción y el rol de nuestras metrópolis en la economía regional, nacional e incluso internacional. Su función como mercados de consumo fundamentales, incluso de los productos derivados de su inserción globalizada. Quien puede negar, en particular la importancia que tienen los mercados locales automotrices para el MERCOSUR y para la economía mexicana en el contexto del TLC. México, por ejemplo, representan un mercado local anual de más de un millón de vehículos nuevos, 300,000 de los cuales exclusivamente se venden en la Ciudad de México. Lo anterior no significa sin embargo que debamos abandonar la movilidad a la promoción de la motorización individual a partir de los designios exclusivos del mercado, significa que debemos considerar este contexto determinante para elaborar estrategias que permitan aprovechar las ventajas que representan y controlar en lo posible sus impactos negativos.” Cabe destacar, que la proporción que ocupa esta venta de automóviles en la ZMVM, el 30 por ciento según Navarro, es al parecer superior a la proporción que tiene la población total metropolitana respecto al total nacional, que andaría en un 20 por ciento, 20 millones de más de 100 millones, lo que demuestra que el problema lejos de disminuir, seguirá creciendo, particularmente en esta ciudad capital.
En tal virtud, me parece que en un orden de prioridades, lo más adecuado para resolver los problemas de movilidad en las grandes ciudades, incluida la del transporte de mercancías, se encuentra en hacer un uso más racional del transporte individual, ya sea a través de un uso más restringido del automóvil particular en la ciudad, como pueden ser las propuestas de peatonalización, ciclovías y restricciones en general del tránsito en zonas históricas, hasta la creación de mecanismos impositivos en el consumo de este bien de lujo, como lo llaia Gorz. Paralelamente, considero necesario promover más intensamente y mejorar con propuestas novedosas los sistemas de transporte colectivo, como el Metrobús en las ciudades de México y León, Guanajuato, opciones que resultan más accesibles y por lo tanto más expeditas que el sistema Metro para nuestros países en vías de desarrollo. Ello significa, asimismo, la necesidad que el Estado ocupe un papel rector en la materia, lo que implicará enormes y especiales esfuerzos de sus operadores políticos para conciliar intereses con los actuales concesionarios o empresarios privados que dominan en la transportación colectiva en nuestras ciudades. Al respecto, debe quedar claro que rectoría no significa estatización o monopolización por el Estado en la operación del transporte: “Lograr una mayor incidencia del estado en materia reguladora, organizadora, normativa y financiera en la orientación del comportamiento de los diversos elementos del sistema de transporte urbano, de forma tal que se articule el funcionamiento en un todo integrado” propone Molinero.
De igual forma, aunque resulte menos tangible o todavía de una gran ambigüedad técnica y legal, me parece muy importante ir pensando en las medidas ya muy comentadas por los estudiosos, como la de recuperar una escala humana de nuestras ciudades. Ello significa pensar que la matriz de origen y destino pueda resolverse sin vehículos automotores, es decir, caminando[5], que resulta la forma más eficiente de movilidad en términos de consumo de energía, solo así podremos prescindir del automóvil.
Aquí, algunas ideas y propuestas de André Gorz sobre esta utopía urbana a escala humana son las siguientes:
“¿No se puede hacer ya nada para poner remedio a esta situación? Sí, pero la alternativa al coche debe ser global. Porque para que la gente pueda renunciar al coche, no basta con ofrecer unos transportes colectivos más cómodos: es preciso que pueda prescindir por completo del uso constante de los transportes, lo que sólo es posible si se siente como en su casa en su barrio, en su distrito, en su ciudad a escala humana, de modo que llegue a gustarle ir a pie desde su trabajo hasta su domicilio-a pie o si lo desea en bicicleta-. Ningún medio de transporte, por rápido que sea, podrá nunca llegar a compensar de la molestia de vivir en una ciudad inhabitable, de no sentirse cómodo en ningún sitio, de pasar por la calle sólo para ir a trabajar o bien para aislarse y dormir. “Los usuarios, escribe Illich, romperán las cadenas del transporte todopoderoso el día que empiecen a amar su islote de circulación y empiecen a temer alejarse demasiado a menudo”. Pero para poder amar su “territorio”, su “islote de circulación” será necesario que se haga habitable y por tanto no circulable; que el barrio o el distrito vuelva a ser el microcosmos modelado por y para las actividades humanas en el que la gente trabaje, viva, se conozca, se instruya, se comunique, y gestione en común el medio social de su vida en común. Tal como respondió Marcuse cuando se le preguntó en una ocasión cuándo sería abolido el despilfarro capitalista: “Vamos a tratar de destruir las grandes ciudades y a construir otras distintas. Esto ya nos llevará unos cuantos meses.” Puede imaginarse que estas nuevas ciudades serán federaciones de barrios, rodeados de parajes verdes en los que los ciudadanos-y particularmente los escolares- dedicarán varias horas semanales a cultivar los productos frescos necesarios a su subsistencia. Para sus desplazamientos cotidianos, dispondrán de una gama completa de medios de transporte adaptados a las características de una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chófer. Para sus desplazamientos de más importancia, por ejemplo para ir al campo, al igual que para el transporte de los huéspedes, se dispondrá de un contingente de automóviles colectivos repartidos por los garajes de los diferentes barrios. El coche habrá dejado de ser necesario. Y es que todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Esto no llegará a ocurrir por sí solo. ¿Qué puede hacerse entre tanto para llegar a esa situación? Antes que nada no plantear nunca aisladamente el problema del transporte, ligarlo siempre al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que ésta ha introducido en las diversas dimensiones de la existencia: un lugar para trabajar, otro lugar para alojarse, un tercero para aprovisionarse, un cuarto para instruirse, un quinto para divertirse. El despedazamiento del espacio prolonga la desintegración del hombre iniciada por la división del trabajo en la fábrica. Corta en rodajas al individuo, corta su tiempo, su vida, en parcelas completamente diferenciadas a fin de que en cada una de ellas sea un consumidor pasivo indefenso ante los comerciantes, a fin de que nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una sola y misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la comunidad” (Gorz, Ibid).
* * * * *
[1] Me refiero más que nada a acciones como el programa “Hoy no circula”, pero creo que también se podrían considerar acciones relacionadas con la peatonalización de centros históricos u otras acciones que restringen el uso vehicular en general en esas zonas, incluidos el transporte pesado y el colectivo.
[2] Mejía Velásquez, Gerardo Manuel; Calidad del aire en Ciudad de México: Una aproximación multidisciplinaria para su adecuada gestión; http://www.mty.itesm.mx/die/ddre/transferencia/Transferencia55/eli2-55.html
[3] Illich, Iván; Energía y Equidad – Desempleo Creador; Joaquín Mortiz Planeta. En línea: http://www.ivanillich.org/LiEnergia.htm
[4] Gorz, André; “La ideología social del automóvil” en: Le Sauvage, septiembre-octubre 1973. Fuente: http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/TheSocialIdeologySpanish.rtf
[5] “Comparándolo a una máquina termodinámica, el hombre es más rentable que cualquier vehículo motorizado, que consume por lo menos 4 veces más calorías en el mismo trayecto” (Illich, Ivan, Ibid).
Por Luis Adolfo Méndez Lugo
Los problemas del transporte más importantes o que hay que resolver de manera prioritaria en nuestras ciudades se encuentran en el tránsito, la circulación o la movilidad de personas y cosas. Los graves problemas de tránsito vehicular que prevalecen en nuestras grandes y medianas ciudades se deben a un modelo económico que ha privilegiado el transporte individual, es decir, el automóvil, sin que ello signifique siquiera que los propios beneficiarios de este tipo de transporte hayan resuelto sus necesidades en esa materia. Por el contrario, en buena medida esta preferencia, tímidamente restringida por decisiones políticas[1], ha sido causa de los problemas de tránsito que en general sufren nuestras ciudades, lo que contribuye además en hacer más agudos sus efectos relacionados con la emisión de contaminantes, aunque éstos se hayan visto disminuidos en su peligrosidad en las últimas décadas con el mejoramiento de los combustibles.
Mientras no haya controles al uso y consumo indiscriminado del transporte individual en nuestras ciudades, los problemas de movilidad continuarán. Pero mientras no exista una opción adecuada y eficiente de transporte colectivo, muy pocos usuarios del transporte individual optarán por el transporte colectivo. Existe la certidumbre en diversos autores, como Ivan Illich y André Gorz, de que por más que se amplíen y se abran más vialidades a la circulación vehicular, por más “superficie de rodamiento” que construyan nuestras autoridades, los problemas de tránsito continuarán si no se restringe el uso del automóvil particular. Bernardo Navarro coincide al respecto cuando afirma que “el hecho contundente que no podemos soslayar en nuestras metrópolis es la existencia del significativo aumento de la oferta automotriz impactando la circulación y congestión vehicular, incrementando los tiempos de traslado y generando significativos impactos ambientales negativos… particularmente dentro de la flota vehicular metropolitana sobresale significativamente la presencia de los automóviles particulares”.
Es evidente la importancia del automóvil particular en el parque vehicular total y tan sólo por este hecho, es posible concluir que son los automóviles particulares los que más contribuyen a la creación de conflictos de tránsito en la ciudad, además de la contaminación. Estas “externalidades” del autoióvil particular son todavía más importantes si consideramos que en zonas urbanas y ciertamente en áreas metropolitanas, la contaminación generada por los vehículos motorizados son la principal causa de la contaminación, y con holgura:
“Estudios sobre inventarios de emisiones reportan que los vehículos contribuyen con aproximadamente el 85 por ciento de las emisiones de gases y partículas contaminantes de la atmósfera de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)… Aunque se han introducido nuevas tecnologías anticontaminantes en los vehículos y en las actividades industriales, el problema de contaminación muestra solamente avances marginales en la reducción de la contaminación del aire.”[2]
El predominio del transporte individual, hay que insistir, no permitirá ofrecer soluciones reales a la movilidad intraurbana. Ivan Illich ha demostrado la ineficiencia del automóvil particular, siendo superado por cualquier otro tipo de transporte, incluida la propia capacidad de locomoción humana: caminar.
“Para que 40 000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 km por hora, se necesita que éste tenga 138 m de anchura si viajan en coche, 38 m si viajan en autobús y 20 m si van a pie; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 m de anchura. Únicamente un sistema hipermoderno de trenas rápidos, a 100 km por hora y sucediéndose a intervalos de 30 segundos podría pasar esta cantidad de gente por un puente semejante en el mismo tiempo… No sólo en movimiento, también estacionado hay una diferencia enorme entre el espacio que ocupa el vehículo potencialmente rápido y la bicicleta. Donde se estaciona un coche caben 18 bicicletas. Para salir del estacionamiento de un estadio, 10 000 personas en bicicleta necesitan una tercera parte del tiempo que necesita el mismo número que abordan autobuses”.[3]
En la base del razonamiento de Illich se encuentra aquello que el análisis marxista considera determinante en la irracionalidad de la propiedad privada: el espacio es finito. El acceso al espacio de unos, excluye a otros: “…ello se debe a que tanto por su concepción como por su destino original el coche es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, es imposible de democratizar: si todo el mundo accede a un lujo, nadie saca provecho de su disfrute; por el contrario: todo el mundo arrolla, frustra y desposee a los demás y es arrollado, frustrado y desposeido por ellos… El razonamiento lo admitiría cualquiera tratándose de un chalet en la playa: todavía no se ha presentado ningún demagogo pretendiendo que la democratización de las vacaciones pasa por aplicar el principio de un chalet con playa privada para cada familia. Cualquiera comprende que si cada una de los 13 o 14 millones de familias existentes en Francia tuvieran que disponer aunque sólo fuera de 10 metros de costa, serían precisos 140.000 kilómetros de playas para que todo el mundo quedara satisfecho…”.[4]
Bajo esta concepción, es decir, mientras no se implementen políticas y acciones orientadas en hacer un uso más restrictivo del automóvil particular, es que considero que cualquier medida propuesta para ampliar vialidades está condenada al fracaso: mientras más calles abran a la circulación vehicular, más congestionamientos y más problemas de tránsito vehicular habrán en nuestras ciudades y zonas metropolitanas. La experiencia en diversos países, pero principalmente en los Estados Unidos, ha demostrado que el uso preferente del automóvil particular es absolutamente contradictorio como solución al transporte y la movilidad de las personas, no sólo incrementa las distancias en la matriz de origen y destino, también incrementa los tiempos usados para el transporte y, peor aún, disminuye la velocidad en los recorridos de manera considerable. De ahí que escritores prominentes y claridosos como Carlos Monsiváis le llamen con aguda ironía a los usuarios de automóviles particulares en la ciudad de México, como “la experiencia carcelaria de la velocidad”.
Si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kilómetros, de avenidas monumentales, de arrabales autopísticos. En suma, lo que se ha hecho en Estados Unidos (Gorz; Ibid). Iván Illich resume así los resultados de esta magna obra: “El americano típico consagra más de mil quinientas horas al año (es decir treinta horas al a semana, o cuatro horas al día, domingos inclusive) a su coche; este cálculo incluye las horas que pasa al volante, en marcha o parado; las horas de trabajo necesarias para pagar la gasolina, las ruedos, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos. Este americano precisa mil quinientas horas para recorrer (al año) 10.000 km. 6 kilómetros por hora. En los países desprovistos de una industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie, con la ventaja suplementaria de que pueden trasladarse a donde les da la gana sin tener por qué seguir las carreteras asfaltadas”. (Illich, Ibid).
Moraleja: cuanto más menudean en una sociedad los vehículos rápidos, -a partir de un cierto límite-más tiempo emplea la gente en desplazarse. Es matemático. ¿La razón? Acabamos de verla: las aglomeraciones humanas han acabado esparciéndose en innumerables arrabales autopísticos porque era la única forma de evitar la congestión de los centros de habitación. Pero esta solución tiene un reverso evidente: finalmente resulta que la gente no puede circular a gusto porque están lejos de todo. Para hacer sitio al coche han multiplicado las distancias: se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado-lo que exigirá un segundo coche para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela-. …A fin de cuentas el coche acaba haciendo perder más tiempo del que economiza y creando más distancias de las que permite salvar (Gorz; Ibid)
El maestro Angel Molinero coincide con estos viejos y conocidos autores cuando afirma que “un enfoque fuerte hacia el uso del automóvil particular favorece la ciudad externa o suburbios sobre la ciudad central. Los viajes en automóvil están confeccionados idealmente para áreas de baja densidad con activida`es dispersas. A su vez, áreas con una alta densidad promueven el uso del transporte público y los viajes a pie. Este es un factor importante en aquéllas ciudades donde el espacio es limitado y los impactos del automóvil son particularmente serios.” La Ciudad de México, si bien sigue siendo una ciudad de muy baja densidad, comparada específicamente con las ciudades de los países desarrollados, lo cierto es que es posible considerar que es una ciudad cuyo espacio es ya muy limitado.
La tendencia en el uso y abuso del automóvil particular no observa cambios importantes, no existen indicios para desincentivar o restringir su uso, en cambio, la industria automotriz sigue creciendo y ocupando un papel dominante. Al respecto, Navarro afirma que “la discusión respecto a la disyuntiva transporte colectivo - transporte individual debe partir por comprender el contexto en el que se desenvuelven nuestras áreas metropolitanas. Primero no podemos ignorar la inserción y el rol de nuestras metrópolis en la economía regional, nacional e incluso internacional. Su función como mercados de consumo fundamentales, incluso de los productos derivados de su inserción globalizada. Quien puede negar, en particular la importancia que tienen los mercados locales automotrices para el MERCOSUR y para la economía mexicana en el contexto del TLC. México, por ejemplo, representan un mercado local anual de más de un millón de vehículos nuevos, 300,000 de los cuales exclusivamente se venden en la Ciudad de México. Lo anterior no significa sin embargo que debamos abandonar la movilidad a la promoción de la motorización individual a partir de los designios exclusivos del mercado, significa que debemos considerar este contexto determinante para elaborar estrategias que permitan aprovechar las ventajas que representan y controlar en lo posible sus impactos negativos.” Cabe destacar, que la proporción que ocupa esta venta de automóviles en la ZMVM, el 30 por ciento según Navarro, es al parecer superior a la proporción que tiene la población total metropolitana respecto al total nacional, que andaría en un 20 por ciento, 20 millones de más de 100 millones, lo que demuestra que el problema lejos de disminuir, seguirá creciendo, particularmente en esta ciudad capital.
En tal virtud, me parece que en un orden de prioridades, lo más adecuado para resolver los problemas de movilidad en las grandes ciudades, incluida la del transporte de mercancías, se encuentra en hacer un uso más racional del transporte individual, ya sea a través de un uso más restringido del automóvil particular en la ciudad, como pueden ser las propuestas de peatonalización, ciclovías y restricciones en general del tránsito en zonas históricas, hasta la creación de mecanismos impositivos en el consumo de este bien de lujo, como lo llaia Gorz. Paralelamente, considero necesario promover más intensamente y mejorar con propuestas novedosas los sistemas de transporte colectivo, como el Metrobús en las ciudades de México y León, Guanajuato, opciones que resultan más accesibles y por lo tanto más expeditas que el sistema Metro para nuestros países en vías de desarrollo. Ello significa, asimismo, la necesidad que el Estado ocupe un papel rector en la materia, lo que implicará enormes y especiales esfuerzos de sus operadores políticos para conciliar intereses con los actuales concesionarios o empresarios privados que dominan en la transportación colectiva en nuestras ciudades. Al respecto, debe quedar claro que rectoría no significa estatización o monopolización por el Estado en la operación del transporte: “Lograr una mayor incidencia del estado en materia reguladora, organizadora, normativa y financiera en la orientación del comportamiento de los diversos elementos del sistema de transporte urbano, de forma tal que se articule el funcionamiento en un todo integrado” propone Molinero.
De igual forma, aunque resulte menos tangible o todavía de una gran ambigüedad técnica y legal, me parece muy importante ir pensando en las medidas ya muy comentadas por los estudiosos, como la de recuperar una escala humana de nuestras ciudades. Ello significa pensar que la matriz de origen y destino pueda resolverse sin vehículos automotores, es decir, caminando[5], que resulta la forma más eficiente de movilidad en términos de consumo de energía, solo así podremos prescindir del automóvil.
Aquí, algunas ideas y propuestas de André Gorz sobre esta utopía urbana a escala humana son las siguientes:
“¿No se puede hacer ya nada para poner remedio a esta situación? Sí, pero la alternativa al coche debe ser global. Porque para que la gente pueda renunciar al coche, no basta con ofrecer unos transportes colectivos más cómodos: es preciso que pueda prescindir por completo del uso constante de los transportes, lo que sólo es posible si se siente como en su casa en su barrio, en su distrito, en su ciudad a escala humana, de modo que llegue a gustarle ir a pie desde su trabajo hasta su domicilio-a pie o si lo desea en bicicleta-. Ningún medio de transporte, por rápido que sea, podrá nunca llegar a compensar de la molestia de vivir en una ciudad inhabitable, de no sentirse cómodo en ningún sitio, de pasar por la calle sólo para ir a trabajar o bien para aislarse y dormir. “Los usuarios, escribe Illich, romperán las cadenas del transporte todopoderoso el día que empiecen a amar su islote de circulación y empiecen a temer alejarse demasiado a menudo”. Pero para poder amar su “territorio”, su “islote de circulación” será necesario que se haga habitable y por tanto no circulable; que el barrio o el distrito vuelva a ser el microcosmos modelado por y para las actividades humanas en el que la gente trabaje, viva, se conozca, se instruya, se comunique, y gestione en común el medio social de su vida en común. Tal como respondió Marcuse cuando se le preguntó en una ocasión cuándo sería abolido el despilfarro capitalista: “Vamos a tratar de destruir las grandes ciudades y a construir otras distintas. Esto ya nos llevará unos cuantos meses.” Puede imaginarse que estas nuevas ciudades serán federaciones de barrios, rodeados de parajes verdes en los que los ciudadanos-y particularmente los escolares- dedicarán varias horas semanales a cultivar los productos frescos necesarios a su subsistencia. Para sus desplazamientos cotidianos, dispondrán de una gama completa de medios de transporte adaptados a las características de una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chófer. Para sus desplazamientos de más importancia, por ejemplo para ir al campo, al igual que para el transporte de los huéspedes, se dispondrá de un contingente de automóviles colectivos repartidos por los garajes de los diferentes barrios. El coche habrá dejado de ser necesario. Y es que todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Esto no llegará a ocurrir por sí solo. ¿Qué puede hacerse entre tanto para llegar a esa situación? Antes que nada no plantear nunca aisladamente el problema del transporte, ligarlo siempre al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que ésta ha introducido en las diversas dimensiones de la existencia: un lugar para trabajar, otro lugar para alojarse, un tercero para aprovisionarse, un cuarto para instruirse, un quinto para divertirse. El despedazamiento del espacio prolonga la desintegración del hombre iniciada por la división del trabajo en la fábrica. Corta en rodajas al individuo, corta su tiempo, su vida, en parcelas completamente diferenciadas a fin de que en cada una de ellas sea un consumidor pasivo indefenso ante los comerciantes, a fin de que nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una sola y misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la comunidad” (Gorz, Ibid).
* * * * *
[1] Me refiero más que nada a acciones como el programa “Hoy no circula”, pero creo que también se podrían considerar acciones relacionadas con la peatonalización de centros históricos u otras acciones que restringen el uso vehicular en general en esas zonas, incluidos el transporte pesado y el colectivo.
[2] Mejía Velásquez, Gerardo Manuel; Calidad del aire en Ciudad de México: Una aproximación multidisciplinaria para su adecuada gestión; http://www.mty.itesm.mx/die/ddre/transferencia/Transferencia55/eli2-55.html
[3] Illich, Iván; Energía y Equidad – Desempleo Creador; Joaquín Mortiz Planeta. En línea: http://www.ivanillich.org/LiEnergia.htm
[4] Gorz, André; “La ideología social del automóvil” en: Le Sauvage, septiembre-octubre 1973. Fuente: http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/TheSocialIdeologySpanish.rtf
[5] “Comparándolo a una máquina termodinámica, el hombre es más rentable que cualquier vehículo motorizado, que consume por lo menos 4 veces más calorías en el mismo trayecto” (Illich, Ivan, Ibid).
AL FUTURO EN BICICLETA
La realidad nos indica que la ciudad para el automóvil no es una ciudad para las personas. El automóvil ha dejado de ser un medio de transporte para convertirse en una adicción socialmente aceptada.
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